PALERMO – Diciamolo subito: nè l’Anello Ferroviario nè il Passante Ferroviario di Palermo avranno mai le caratteristiche di una metropolitana. Ciò, come sa chiunque abbia mai avuto a che fare con la tecnica dei trasporti a guida vincolata, per motivi strutturali legati alla tipologia di mezzi di trasporto che interesseranno queste linee. Il traffico misto previsto sul passante comporta, infatti, una organizzazione dei sistemi di segnalamento e distanziamento dei treni (sui quali non ci soffermiamo) ben diversa da quella di una metropolitana: ciò comporta frequenze molto più basse, dell’ordine di massimo 1 passaggio ogni 10′ contro 1/3′ delle metropolitane tradizionali. Se prendiamo in considerazione le metropolitane automatiche, si può arrivare addirittura al di sotto del passaggio al minuto. Le differenze in termini di capacità di trasporto e di attrattività del servizio, sono evidenti, e fanno comprendere come la conurbazione di Palermo necessiti di una vera metropolitana, esattamente come quella già progettata, approvata ed inserita nel PST.
Mentre però il Passante Ferroviario ha un senso, perchè percorre lungo la direttrice principale tutta l’area metropolitana del capoluogo siciliano, l’Anello ha un tracciato molto discutibile, reso ancor meno efficace dall’esercizio a senso unico previsto nella configurazione finale. L’opera, peraltro, da sempre è fonte di polemiche e di disagi per migliaia di cittadini palermitani, fra i quali centinaia di commercianti gravemente penalizzati e, spesso, costretti a rinunziare alla loro attività. Qualcosa non ha funzionato, come sappiamo in fase esecutiva, ma, alla fine: ne sarà valsa la pena? A nostro avviso no.
Proviamo a spiegarci meglio: l’anello descrive una linea circolare che, oltre alla limitata capacità di cui sopra, comporta una condizione degli spostamenti che, allungando il percorso da compiere, annulla i vantaggi della velocità commerciale del mezzo su sede esclusiva. Per comprenderlo, si può fare l’esempio di un eventuale spostamento stazione Centrale-Politeama per il quale, nonostante la maggiore rapidità del treno, il percorso tortuoso ed il necessario cambio di treno a Notarbartolo renderebbe molto più competitivo, in termini di tempo impiegato il caro, vecchio, autobus.
Una condizione di tracciato che rende inefficaci e poco appetibili i tragitti che interessano la parte più importante del centro cittadino. E’ infatti inverosimile che qualcuno usufruisca della fermata Politeama se poi deve farsi tutto il giro per raggiungere le periferie, che siano esse situate a sud o a nord.
Meglio sarebbe stato, in sede progettuale, prevedere dalla fermata Porto la prosecuzione lungo la via Crispi e “chiudere” l’Anello alla stazione Centrale saldandosi in quel punto con il Passante Ferroviario; cosa che avrebbe richiesto una lungimiranza che, di sicuro, non è stata applicata all’attuale opera in corso di esecuzione.
Come avviene in situazioni simili nel mondo, una siffatta configurazione, ben diversa dal “circolo vizioso” che si sta realizzando, avrebbe fatto somigliare questo anello ad una ellisse molto allungata, sull’esempio della Circle line di Londra. Una ipotesi di come poteva essere e non sarà: la chiusura dell’anello a Palermo Centrale, anziché a Palermo Notarbartolo, a fronte di poche centinaia di metri in più di scavo, avrebbe comportato un enorme vantaggio per la mobilità cittadina, creando due assi longitudinali “forti” dei quali uno in pieno centro storico. Oltre la fermata Libertà, si sarebbero potute realizzare altre 5 fermate (Porto, XIII Vittime, Piazza Marina, Lincoln e Palermo Centrale, quest’ultima in sotterranea appena sotto il piazzale della stazione). Pensate solo al vantaggio di poter raggiungere il cuore del centro storico.
Facciamo notare che fra i due tracciati c’è una differenza di appena 400 metri. E’ evidente, che i costi sarebbero stati superiori per l’anello lungo, sia perché da realizzare a doppio binario, sia per la necessità della galleria profonda in falda da Porto a Centrale. Lo scavo, però, si sarebbe potuto effettuare con una TBM a “pressione di terra” come quello utilizzato attualmente sotto viale delle Alpi (leggi articolo del 05/05/2018) dove procede speditamente lo scavo di un tunnel del diametro di 9,40 m a soli 25 metri di profondità, senza che si verifichi il minimo problema al soprassuolo ed agli edifici circostanti.
Un’ipotesi, che non si realizzerà mai, ma serve a far comprendere l’entità dell’ennesima occasione perduta. Una soluzione impegnativa e coraggiosa, certo, ma in grado di garantire maggiori benefici a fronte di disagi certamente inferiori a quelli subiti, attualmente, da chi ha avuto la sventura di vivere o, peggio, lavorare, dalle parti di via Amari.
Roberto Di Maria[spacer height=”20px”]
Nella foto di copertina l’ipotesi di chiusura dell’Anello a Palermo Centrale invece che a Palermo Notarbatolo.
Grafica, Roberto Di Maria
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