MESSINA – In Germania, dove all’ambiente ed alla sostenibilità del TPL ci credono veramente, si ripristinano le ferrovie dismesse al trasporto passeggeri ordinario, non a qualche trenino storico. In tal senso, è fuorviante anche la denominazione di “turistico” per il treno fatto con vecchie carrozze e locomotive ad un tanto al mese. Il vero treno turistico è quello che attira turisti verso i territori ogni giorno per tutto l’anno. Ed i turisti li porta a decine di migliaia, non a decine (e basta) ogni mese. E che, comunque, ha come scopo primario promuovere la mobilità sostenibile di tutti gli abitanti dei territori, per i quali quella ferrovia è stata costruita.
Andatelo a spiegare ai redattori della Legge 128/2017 sulle ”ferrovie turistiche” che ha messo in un bell’elenco 18 linee ferroviarie di varia lunghezza distribuiti lungo lo stivale, isole comprese, e le ha ri-etichettate in questo modo. Costoro pensavano che il nome bastasse allo scopo, sulla scia degli ultimi 25 anni di dialettica politica, che ha visto, per rimanere in ambito ferroviario, mutare le manutenzioni ordinarie in “interventi di ri-ammodernamento” quelle straordinarie (e neanche troppo) in “velocizzazioni”, ed i semplici raddoppi in variante addirittura divenire “linee ad alta velocità”.
E invece no, serve altro. Lo dicevamo noi tre anni ed oltre fa, da conoscitori del settore, per esperienza, professione e persino tradizione familiare, quando la Legge fu approvata e salutata con entusiasmo da tante associazioni di ferro-amatori o sedicenti tali. Tutta gente priva degli strumenti di conoscenza utili a cogliere la pochezza di contenuti di quel capolavoro di nullità amministrativa. Basti vedere, per convincersene, quali risultati ha prodotto la Legge in oltre tre anni di vita.
In tre anni, da quanto ci risulta, non soltanto nessuna delle linee dismesse, o anche sospese, comprese nell’elenco di cui sopra è stata riattivata, ma non si ha notizia di un qualsivoglia progetto di recupero, a scopo esclusivamente turistico, che le riguardi. Elaborato, per chi non lo sapesse, essenziale anche solo per quantificare l’impegno economico e reperire le necessarie risorse. Gli estensori della Legge, peraltro, si sono guardati bene dall’individuare anche soltanto le somme per avviare la progettazione stessa.
Sarà perché soltanto nell’aprile del 2019 sono arrivate le norme per l’esercizio delle “ferrovie funzionalmente isolate”: un regolamento di esercizio ad hoc indispensabile ad individuare e progettare interventi che, secondo quanto asserito dai fans esultanti della Legge, del tutto digiuni della materia, sarebbero stati molto meno onerosi del ripristino commerciale, per i servizi ordinari che svolge ogni ferrovia che si rispetti. Consentendo magari, secondo le aspettative di molti, di “ammorbidire” le norme di sicurezza. Nientemeno.
Forse troppo avvezzi al fermodellismo, questi ingegneri della domenica pensavano che sarebbe stato possibile gestire queste ferrovie come dei trenini su scala reale, facendo a meno di quelle accurate cautele che hanno consentito alla rete ferroviaria italiana di essere considerata la più sicura nel mondo
Ma i tecnici ANSF, oggi ANSFIMA, sono lontani dalla demagogia dei politici e dagli interessi di qualche improvvisato candidato gestore. Talmente seri che, dopo il crollo del viadotto Polcevera a Genova, quando vennero emanate norme più restrittive e controlli più severi, dovendo individuare un Ente in grado di verificare l’idoneità all’esercizio di delle infrastrutture stradali e autostradali, l’ingrato compito venne appioppato proprio ad ANSF. Motivo del cambio di nome di cui sopra. Tecnici di questa levatura, non si sognerebbero mai di rischiare la vita di un solo passeggero, o di un solo ferroviere, per accontentare pochi fanatici, abilmente strumentalizzati da chi, in tutto questo, scorge interessi del tutto personali.
E’ cosi che, il regolamento emanato da ANSF trasferisce, sostanzialmente, le norme di sicurezza, segnalamento, manutenzione e gestione delle linee a quelle ordinarie a quelle “funzionalmente isolate” lasciando gli utili idioti di cui sopra con un palmo di naso. La definizione, quanto meno ambigua, di “ferrovie turistiche” sancita dalla Legge 128, è stata giustamente ignorata dai tecnici ANSF. L’unica concessione alla demagogia è stata, forse, la mancata previsione del cosiddetto Certificato di Sicurezza Unico. Ma si badi bene: la normativa prevede, a carico del gestore, tutti i requisiti generali di rito per ottenere il certificato. Il che ristabilisce in toto, giustamente, i requisiti professionali e tecnici che deve possedere chiunque fosse chiamato a gestire queste infrastrutture.
Tornando alle linee “turistiche”, le poche che già funzionano lo fanno da prima che la Legge 128/2017 entrasse in vigore. Peccato che le linee “turistiche” attualmente in esercizio, (Sulmona-Carpinone, Avellino Rocchetta, Palazzolo-Paratico, Agrigento-Porto Empedocle), gestite da Rete Ferroviaria Italiane e usufruite da Fondazione FS Italiane offrano poche corse al mese, quando va bene. E che la maggior parte delle corse dei treni storici, a turno denominati “treno del pistacchio”, “treno dei vini”, treno della pannocchia”, “treno del fico secco”, etc. siano effettuate, udite udite, su linee commerciali ordinarie. E’ capitato pure, a chi si fosse recato nella valle dell’Alcantara, in Sicilia, di dover trasbordare, ad un certo punto del viaggio, dal treno a comodi pullman, che normalmente non hanno le ruote in ferro.
Per quanto concerne il ritorno in termini turistici, altro cavallo di battaglia degli ultras della Legge, si sa poco, se non nulla. Certo, non si può chiedere ad un treno al mese di trasportare chissà quanti turisti: poche centinaia a corsa, e solo una/due volte al mese. Ben poca roba per rendere remunerativo il servizio, se è vero, come è vero, che gli introiti di questa estate sono stati considerati insufficienti proprio dal presidente di Fondazione FS Italiane, intervenuto il 22/10/2020 nel webinar organizzato da AMODO. Tanto da fargli auspicare, in quella sede, un impegno diretto da parte dello Stato, per non incorrere nelle ristrettezze tipiche degli Enti locali, già impegnati a finanziare questi servizi. Insieme all’ennesima richiesta di “adeguamenti normativi” per agevolare l’esercizio delle linee turistiche, data la particolare natura dei rotabili, poco adatti a rispettare le severe norme in vigore. A dimostrazione che le recenti norme di gestione ed esercizio non sono andate incontro alle aspettative dei fautori della Legge 128/2017.
In realtà, abbiamo l’impressione che proprio Fondazione FS Italiane si sia resa ormai conto del sostanziale fallimento della Legge: nei comunicati che emana non si parla quasi più del ripristino delle linee “turistiche” di cui alla Legge 128/2017 ma si ricorre spesso al termine “riattivazione” di linee non incluse tra quelle turistiche. Come si è fatto per la linea Alessandria–Cavallermaggiore-Asti, già dismessa, ma presto riaperta solo ai treni “turistici” grazie ad interventi richiesti al gestore dell’infrastruttura proprio da Fondazione FS Italiane. Ma a carico di chi? E’ giusto spendere soldi pubblici per un servizio rivolto ad un’esigua clientela?
Nel frattempo, a proposito di realtà locali, si contano a decine i Comitati e le Associazioni che chiedono un ripristino vero delle linee dismesse, sulla scia di esperienze come quella, dall’enorme successo, della val Venosta. Per non parlare dell’estero, dove, per limitarsi alla già citata Germania, si programma il ripristino commerciale di ben 3000 km di ferrovie dismesse.
E’ così che Comitati spontanei richiedono, sempre più insistentemente, il ripristino della Fano-Urbino, e non certo per i trenini storici. O di buona parte della Avellino-Rocchetta, da inserire, addirittura in un percorso merci che unisca Tirreno e Adriatico. O della Ceva-Ormea, anch’essa utile, oltre che per la mobilità locale, al traffico merci che dal porto di Savona è destinato alla pianura padana. O della Agrigento Bassa-Porto Empedocle, utilissima per attivare un servizio di tipo metropolitano attorno alla città dei Templi, richiesto dal sindaco empedoclino. O della Civitavecchia-Capranica-Orte, in grado di collegare lo scalo portuale, fondamentale per il crocierismo, alla linea AV Roma-Firenze. E potremmo continuare.
Giovanni Russo, Ferrovie Siciliane
Roberto Di Maria, Sicilia in Progress
Nell’anteprima l’esterno di un Fabbricato Viaggiatori della ferrovia Alcantara-Randazzo
Gaggi, 06 luglio 2020 | Foto, Giovanni Russo
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