MESSINA – Da qualche tempo assistiamo, nell’ambito delle discussioni relative al mondo ferroviario, al curioso fenomeno della moltiplicazione delle dichiarazioni di intenti, moltiplicazione che nulla ha di miracoloso: non passa giorno che non spuntino proposte formulate da soggetti o associazioni su azioni o interventi da effettuare sull’infrastruttura ferroviaria siciliana che dovrebbero fornire la risposta a molti problemi attuali (dalla lentezza cronica del trasporto agli immancabili benefici del turismo che, a detta di molti, dovrebbe essere il solo pane quotidiano di questa terra benedetta unicamente dal sole). Nulla di particolarmente preoccupante, se non fosse che talvolta vediamo in queste dichiarazioni piuttosto velleitarie (o spesso puramente propagandistiche) l’ombra di figure politiche non rielette nei loro stessi seggi elettorali.
L’Associazione Ferrovie Siciliane è stata testimone diretta di quanto è avvenuto negli ultimi venti anni nella nostra regione: abbiamo lavorato intensamente, svolgendo una lunga serie di attività di tutela e di denuncia in tutto il territorio siciliano, anche con la collaborazione costruttiva di comitati ed esperti nel settore della mobilità, tra questi la fattiva collaborazione con Sicilia in Progress, immergendoci in una realtà ben diversa da quella osservata da chi i trasporti li osserva solo sulla carta stampata o giocosamente in plastica su un tavolino in scala modellistica; proprio per questo nutriamo parecchi e seri dubbi su quanto sta avvenendo in queste settimane in alcune località attraversate dalle linee ferrate abbandonate che rientrano nell’ambito di applicazione della Legge 128/2017 sulle ferrovie turistiche: e si badi bene, sono perplessità di chi guarda le cose con realismo.
Non abbiamo mai rinunciato a credere nella realizzazione di progetti veri e fattibili: se oggi possiamo continuare a discutere della riattivazione di alcune infrastrutture siciliane dismesse, come la ferrovia Noto – Pachino e Alcantara – Randazzo, ciò è proprio frutto dell’attività di sensibilizzazione e tutela condotta dalla nostra Associazione, che si è sempre sforzata di dialogare con i soggetti veramente preposti alla realizzazione di un recupero concreto.
Ciò premesso, veniamo ai fatti: perché di fatti, e soprattutto di cifre, parleremo da questo momento in poi. Leggiamo una dichiarazione dell’ex on. Maria Iacono (PD) riportate in data 31 gennaio 2022 sul sito Comunicalo.it, la quale con malcelato entusiasmo ci informa del successo riscosso dalle 11 ferrovie storiche in esercizio in Italia; in tale dichiarazione ella afferma che: “Non posso che esprimere la mia soddisfazione per i risultati concreti ottenuti dalla Legge 128: oggi sono 11 le ferrovie turistiche già operative in tutto il Paese; a bordo dei treni storici e turistici viaggiano oltre 100mila turisti l’anno, con un trend destinato a crescere ulteriormente grazie all’apertura di nuove tratte utilizzando i fondi del PNRR”.
Il dato relativo agli oltre 100.000 (centomila) turisti sembrerebbe frutto di un sincero entusiasmo: in questo stesso periodo infatti Andrea Gibelli, presidente ASSTRA, in data 16 luglio 2021 sul sito Il Mondo dei Trasporti ha dichiarato: “Lo sviluppo e l’attrattività dei territori viene misurata sempre più in termini di connessione anche digitale e di livello dei servizi collegati. Le infrastrutture di trasporto e le progettualità ad esse legate sono il volano per generare economia, PIL, partendo dalla Grande Bellezza del nostro Paese, un vero e proprio asset non replicabile. Ma c’è molto da fare se pensiamo che in Italia 1.142 km di binari generano un flusso di 70.000 turisti viaggiatori contro gli 11.000.000 (undici milioni) del Regno Unito che dispone di appena 890 km di rete ferrata vocata al turismo slow e di qualità”. Dio salvi le rotaie della Regina.
Sia detto senza polemica, e ragioniamo sulla sincera bontà del dato: ammettendo pure che i turisti siano 100.000, per 11 ferrovie turistiche in esercizio nel Bel Paese, sarebbero in mediamente meno di 10.000 turisti viaggianti all’anno per ferrovia turistica. E dividendo per 10 mesi annui, facendo ottimisticamente salvi 2 mesi invernali (siamo o non siamo il paese del sole?), siamo in media a meno di 1000 turisti al mese per impianto. Circa 30 viaggiatori al giorno: numeri che non servirebbero a riempire neanche un B&B su ognuna della tratte, che di turistico, a questo punto, avrebbero soltanto il nome. Ferrovie Siciliane è in tal senso della stessa opinione dell’on. Bernardino Grimaldi, sostenendo che “La matematica non è un opinione”
Eppure per queste ferrovie si prevedono nella programmazione del Ministero relativamente all’uso dei fondi PNRR qualcosa come 373 milioni di euro: serviranno ad invertire la tendenza? A nostro parere, no. No di certo. Poiché la maggior parte di queste ferrovie è chiusa da oltre 20 anni, e in condizioni strutturali disastrose: in queste condizioni i costi di ripristino ammonterebbero a diversi milioni di euro al km, e noi sappiamo bene che per far funzionare una linea ferroviaria con gli attuali standard di sicurezza d’esercizio fissati dalla ANSFISA (Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie e delle Infrastrutture Stradali e Autostradali) non si può pensare che il buon aspetto di un binario arrugginito o di un pittoresco ponte ad archi sia garanzia di sicurezza e facilità di ripristino (queste stime tecniche le lasciamo agli esperti ferro-amatori dei social network).
Ribadiamo nuovamente il concetto: considerando che la cifra sopra accennata dovrebbe servire anche al recupero del materiale rotabile, è impensabile che con poche decine di migliaia di euro a km si possa rimettere in sesto una rete così estesa. E non è tutto: sarebbe ancor più impensabile utilizzare una somma simile (che prima o poi dovremo restituire) con una tipologia di esercizio come quella attuale, che riserva linee funzionanti a spese del contribuente a poche corse al mese, generando un passivo d’esercizio enorme, che non è nemmeno giustificabile con i risibili ipotetici benefici turistici che dovrebbe generare sul territorio. Malgrado quanto affermato ottimisticamente dall’ex onorevole Maria Iacono, i risultati sono deludenti: ancora una volta, diamo ragione all’on. Bernardino Grimaldi.
Questi risultati deludenti sono il frutto amaro della Legge Iacono, legge che non abbiamo avuto difficoltà sin da subito a definire concettualmente sbagliata, eccessivamente generica ed inconcludente nei risultati che stiamo ancora aspettando, noi come i più appassionati di treni storici, sempre più delusi ed impazienti.
Una Legge che di fatto ha sbarrato la strada ai potenziali gestori privati, che invece all’estero abbondano: in Italia infatti, grazie a tale legislazione, si punta tutto su un unico gestore che, piuttosto che investire capitale proprio, richiede e spesso ottiene finanziamenti pubblici provenienti dalle Regioni o dallo Stato, perpetuando lo schema delle vecchie Ferrovie dello Stato, abituate a gestire il sistema senza concorrenti, con i risultati che conosciamo tutti: pochi treni, ed anche scadenti. Un sistema errato che ha portato al taglio dei “rami secchi”, che oggi paradossalmente si vorrebbe far rivivere con sistemi analoghi.
Ma la domanda vera è: sono proprio “secchi” questi rami, o sono diventati tali perché il gestore monopolistico di allora ha ritenuto, a suo tempo, di cedere il passo agli inquinanti mezzi su gomma, oggi inaccettabili? Possibile che non si riesca a rimuovere la mentalità degli anni ’70, quando i treni erano considerati vecchi arnesi da accantonare, e non si riesca a puntare al loro rilancio come mobilità sostenibile? Proprio quello che contava di fare la UE con il Next Generation Plan, e che l’Italia sta completamente disattendendo, riservando la miseria di 373 milioni di euro ad una rete che potrebbe finalmente consentire di superare l’isolamento di centri abitati delle aree più interne e, proprio per questo, di enorme interesse, e non solo turistico. Chi scrive non è affatto contrario al turismo, ma ritiene che le esigenze primarie del trasporto al servizio della vita quotidiana e dello sviluppo economico e sociale del territorio debbano avere la priorità sul turismo domenicale dei treni storici.
Anziché favorire la coesione territoriale ed il rilancio della mobilità sostenibile, si punta soltanto a pochi km di ferrovia ripristinati per trasformarli in musei all’aperto per pochi intimi, affidandone la gestione ai soliti noti: nulla di più lontano dalla mobilità sostenibile, a parole tanto osannata, ma nei fatti negata ai cittadini ed al territorio.
Roberto Di Maria, Sicilia In Progress
Giovanni Russo, Ferrovie Siciliane
In anteprima quel che rimane del Fabbricato Viaggiatori dell’ex stazione FS di Falconara Iblea
Noto, 25 ottobre 2017 | Foto, Roberto Di Maria
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